PROCJENA STRUJANJA MORA I VALOVA U BUDUĆEM PLOVNOM KANALU PAG-KOŠLJUN

Procjena se temelji na egzaktnim rezultatima mjerenja morskih struja i valova u Paškom i Košljunskom zaljevu, odnosno na osnovnim značajkama morskih struja i valova na mjernim postajama ASS-1(u Paškom zaljevu kod grada Paga) i ASS-2(Košljunski zaljev).

Slika:Pozicije mjernih postaja ASS-1 i ASS-2

Hidrauličkim modelom utvrđeno je da su kod denivelacije razine mora manje od 0,3 m srednje brzine strujanja u kanalu manje od 1 m/s, što se može smatrati pogodnim za plovidbu, dok su kod denivelacije razine mora veće od 0,3 m brzine veće od 1 m/s (u uskim dijelovima kanala i oko 1,8 m/s) što je nepovoljno za plovidbu.

Usporedbe radi treba reći da su stalne struje npr. u prolazu Mali Ždrelac (između otoka Ugljana i Pašmana) gotovo dvostruko veće (u ekstremnim uvjetima i nekoliko puta), a ne predstavljaju problem za plovidbu. /Napomena: od početka radova u rujnu 2010. kanal u prolazu Mali Ždrelac produbljen je na potrebnih 4 metra dubine, u dužini od 230 metara i u cijeloj širini od 40 metara, dok slobodni profil mosta, takozvana dopuštena visina prolaza ispod njega, u stvarnosti iznosi 17,07 metara što je ipak nedovoljno da bi mogli prolaziti noviji tipovi jedrilica sa sve višim jarbolima, kao ni novi, veliki trajekti s visokim nadgrađima./

Vjetrovni se valovi mogu pojaviti u širem akvatoriju plovnog kanala Pag – Košljun i preko ulaza/izlaza mogu se pojaviti u kanalu. Izlazni dio kanala u Pagu u potpunosti je zaklonjen i nije izložen ozbiljnijim valovima. Međutim, na ulaznom dijelu kanala u Košljunskom zaljevu mogući su veći valovi, naročito iz smjera SW (lebić), koji se dolaskom u uvalu (u srednje duboko i plitko more) transformiraju.

Procjenjuje se da će u zaklonjenom dijelu akvatorija, iza lukobrana, visina vala na ulazu u kanal biti oko 0,29 m što će u samom kanalu uzrokovati neznatno valovanje.

To nije istina. Svima je već jasno da je kamen jedina financijska poluga bilo kojem investitoru kanala kako bi povratio što veći postotak ulaganja, ali kamen je i jamstvo svim dionicima da će se kanal izgraditi u cijelosti. To je bio razlog da se prilikom ucrtavanja ovog projekta u Prostorni plan uređenja grada Paga kao sastavni dio njegove buduće realizacije unijela jasna i precizna odredba kojom se uvjetuje korištenje kamena u svrhu izgradnje kanala.

Stoga je nužno posebno istaknuti sadržaj članka 92. Odredbi za provođenje Prostornog plana uređenja grada Paga, u kojem je naglašeno da realizacija planiranog uređenja prostora za Košljun - plovni kanal uvjetuje eksploataciju kamena u funkciji izgradnje predmetnih komunalnih objekata s trajanjem do konačnog projektiranog oblikovanja prostora za prihvat predviđene osnovne- primarne namjene i funkcije. Dakle da ne bi smo dvojili, odredba je stavljena u dokument od strane zakonskog donosioca kao „conditio sine qua non“ – uvjet bez kojeg nema izgradnje! Njezinu legalnost barem bi morali priznati, ako je već ne poštujemo.

Ovaj put se napokon išlo dalje od citiranih planskih odredbi. To govori o pravim namjerama investitora koji uistinu želi realizirati planirani projekt. Motiv se traži u njegovim skrivenim namjerama kao da cijeli postupak već nije decidno isplaniran zakonskim prostorno planskim dokumentima koji su na snazi. Pa valjda nije ucrtan u planove da bi namamio investitore, pa da ih onda razotkriju čim pokažu jasnu namjeru da kopaju kanal.?! Ipak dobro je da se radi o kamenu koji se, pored djelomične ugradnje, može prodati na tržištu, što će dati sigurnost investitorima i bez čega bi ova investicija bila ekonomski neodrživa.

Ako bi gledali na taj način, otok je već desetljećima podijeljen na dva dijela i to upravo postojećim kanalom uzduž Solane i solanskih polja u duljini od skoro 4,5 km. Nikakvog mosta, ceste ili pješačkog prijelaza preko ove ogromne močvarne površine solanskih polja i postojećeg kanala nema niti ga tko traži ili pak treba. Taj dio paške uvale ne samo da je podijeljen već je odsječen od grada i totalno zapušten. Poput Starog mlina iz Lovrakove "Družbe Pere Kvržice".

Upravo će obnovljeni kanal vratiti život i urbano povezati ove, za funkcioniranje i turizam grada potpuno izgubljene površine. Umjesto močvare podarit će im pristup s mora kojim „teku“ ljudi i brodovi uz dugačku rivu kakve blješte sa razglednica svih naših obalnih gradova, pa čak i Novalje. Šetnica i biciklistička staza vratit će građanstvu pravo na svakodnevnu rekreaciju i pružiti ugođaj mladim paškim obiteljima. Pružit će večernji „iberlauf“ brojnim turistima željnim „svježeg zraka“ i dragocjenog maestrala dok ljetne vrućine pritišću starogradske kale.

Štoviše, svatko tko primjerice usporedi razglednice Paga od prije 100 godina s ovim današnjim, može lako ustvrditi da je sam grad bio oduvijek i vizualno podijeljen. Naime slike su neumoljive; stari i novi, sjeverni i južni, gornji i donji grad, ili kako već želite, ali uvijek s nezaobilaznom točkom spajanja – gradskim mostom (centar razglednice). Život se skoro tisućljeće odvija na njegovim suprotstavljenim stranama.

Naravno da to nije tako, nije Pag podijeljen kao što to nije ni Firenca, Zagreb, Zadar i tako u nedogled. Što bi smo tek rekli za Veneciju čijim se stilom podičio obnovljeni gradski most "Katine" u Pagu. Dao Bog da ovaj gradski most doživi popularnost ili gužve turista poput venecijanskog Ponte di Rialto koji mu je vjerojatno bio svjetionikom za sadašnji izgled. Grad koji je izgrađen na 118 otočića sa 170 kanala povezanih s više od 400 mostova nije podijeljen, već je za cijeli svijet fantastičan primjer urbanog povezivanja.

Ako Pag nisu uspjeli niti administrativno podijeliti, jer to je jedini otok podijeljen između dvije županije: Ličko-senjske i Zadarske, ne treba se plašiti da će ga podijeliti ni dovršetak postojećeg 4,5 km dugačkog kanala.

Otok se ne dijeli niti na južnoj trasi budućeg kanala, koja se tek treba probiti. Tamo ni sada nema ceste koja bi išla direktno preko povezanog dijela otoka- kamenog platoa u dijelu kanala kod Košljuna, te dalje u smjeru Gorice i Povljane. Te nekad željene ceste koja bi povezala cijelu južnu obalu otoka nema ni u važećim prostornim planovima niti je tko predlaže ispred bilo koje od četiri lokalne samouprave na otoku. Čini se da otok ipak dijeli nepostojanje zajedničke urbane strategije cijelog otoka.

Ali zato je dvostruki mosti; klasični most za automobile i ljude, kao i zeleni za životinje, dakle za cjelokupni promet, obvezan za izgraditi od strane investitora u području tog kamenog platoa. Možda ovaj most ubrza ideju za neprekinutom cestom uzduž južne strane otoka Paga – nekad nazvanom paška plava magistrala!

Niti jedan projekt ne odgovara svima u zajednici. Ali većinu stanovništva treba upoznati da je ovo jedan od rijetkih hrvatskih razvojnih projekata, s više stotina novih radnih mjesta i potpuno novom perspektivom cijelog otoka. Ovo je projekt s neusporedivo manjim utjecajem na okoliš od neke tvornice, nove termoelektrane, ali i hidroelektrane. Znatno je bezazleniji čak i od malih promjena tehnologija u nekim aktualnim industrijama duž obale, koje su u tijeku, a već su usvojene. Naprotiv, može se reći da će izmjena vode između sjevera i juga Paga bitno poboljšati kvalitetu mora duž svih plaža, marina i obala ovog područja.

Vodstva udruga koje su se deklarirale kao protivnici ovog projekta nemaju transparentan način ni kontinuitet odlučivanja i najčešće odražavaju „ad hoc“ stajališta nekolicine njihovih ljudi. Suprotstaviti se ovako značajnom i kompleksnom projektu, u potpunosti i bez ostataka, moguće je samo ukoliko se zauzima apriori negativan stav kojim se ne želi uvažiti argumente. Ne vjerujemo da osporavatelji projekta znaju puno više od svih koji ga podržavaju, uključujući i predstavnike izabranih institucija paške vlasti. Sudeći po njihovim međusobnim raspravama interesi koji ih pokreću nisu ni ekološke ni povijesne naravi. Naprotiv.

Strah udruge iznajmljivača apartmana, da će im povećani broj posjetitelja umanjiti njihov ekstra prihod zbog pozicije (nedostižan za ostale Pažane) potpuno je iracionalan. Ne bi ih trebala smetati činjenica da će kafići uz gradsku rivu i apartmani na plaži (poput njihovih) dostići, s novom potražnjom, promet i cjenovni razred o kojem nisu mogli ni sanjati. I (zašto ne?) zauvijek im osigurati vlastitu egzistenciju za njihove obitelji.

Ne, jer to je uvjet zbog čega se mora za svaki zahvat napraviti studija utjecaja na okoliš. A ona mora potvrditi znatno veće koristi za sve, pa i za okoliš od potencijalnih šteta.

Kanal je atrakcija koja privlači nove goste, prvenstveno nautičare, ali i druge. Košljun dobiva pomorski značaj koji je imao nekad, on je u neposrednoj blizini nautičke turističke osovine Košljun – Pag. Korist je razmjerno jednaka kao i za grad Pag. Sem toga, Košljun ima priliku prednjačiti u naprimjer, nautičkim, jedriličarskim, ronilačkim i sličnim sadržajima.

Želimir Dodder cijeli je svoj dosadašnji radni vijek proveo u hrvatskom gospodarstvu; šef knjigovodstva u zaprešićkoj Jugokeramici, financijski direktor u karlovačkom Vunateksu, zagrebačkom Jugotransportu. Koncem osamdesetih godina napustio je svoj dotadašnji posao i pokrenuo vlastitu marketinšku agenciju, ali kao obrt jer u to vrijeme nije bilo dopušteno imati privatno poduzeće. No odmah po stupanju na snagu Markovićevog zakona o privatnom poduzetništvu, započeo je stvarati potpuno novu otpremničku tvrku Eurosped na zagrebačkom Jankomiru, u jednoj prostoriji i s dva zaposlenika. Eurosped je bio prvo privatno međunarodno otpremništvo na ovim prostorima. Na početku domovinskog rata Eurosped je već bio respektabilna tvrtka sa jednakim brojem podružnica koliko su i SAD brojale federalnih jedinica, i dosegnuo je preko 550 zaposlenih. U to vrijeme, kao i slijedećih desetak godina, tvrtka se trudila podržati svako nastojanje koje je u svojoj osnovi imalo stvaranje, obranu i učvršćenje Hrvatske države.

Neposredno pred domovinski rat tvrtka je potpomogla zakladu Fra Didak Buntić, a sam Dodder je dobio posebnu povelju - Priznanje prvog hrvatskog predsjednika Dr. Franje Tuđmana za tvarni i duhovni doprinos izgradnji neovisne Hrvatske još 1991 godine. Tvrtka je bila veliki dobročinitelj, sponzor i donator prognanicima, hrvatskim braniteljima na kopnu i moru, raznim humanitarnim udrugama, sportskim timovima – svima. Od samog početka domovinskog rata, a i nakon njega financijski je potpomogla mnogobrojne bolnice, dječje ustanove, zaklade, obnovu Zagrebačke katedrale, Župu Sv. Cirila i Metoda na Manhattanu u New Yorku, ugrožene i siromašne.

Dodder je sam utemeljio i financirao Dobrotvornu kuhinju za progranike iz Vukovara i cijele Slavonije (udomila prve prognanike pred Badnjak 1991. godine). Dodder je vlastitim novcem isplatio jedinu Božićnica za pet tisuća bojovnika u hrvatskim odorama 1992. godine, koja nikada više nije bila isplaćena od nekog drugog donatora. U to vrijeme sve je bilo važno: vjetrovke za djecu poginulih branitelja iz Jelenja, donji veš za branitelje na brdu Križ iznad Zadra, sapun i cigarete za branitelje na Karlovačkoj bojišnici, 2.000 specijalnih izraelskih kišnih kabanica za južno bojište, oprema za Radio Mostar - prvi hrvatski glas u herceg-bosanskom eteru...niti jedan poziv nije odbijen i niti jedna zamolba za pomoć nije ostala neuslišana.

U atmosferi nakon 2000-te Dodder nije bio jedini slučaj podizanja kaznenih prijava i optužnica protiv poduzetnika, no u nekoliko sudskih postupaka, koji su do sada vođeni, one su se pokazale u cjelosti neutemeljenima, tako da Dodder do sada nije osuđivan.

U postupku koji se vodio u svezi tzv. slučaja kupoprodaje zemljišta Paških rebara oslobođen je pravomoćnom odlukom nadležnog suda.

Danas je Želimir Dodder i dalje ono što je oduvijek bio: poduzetnik kojem je, u pokretanju posla, od svega teže biti „mršav i srednji“ (lean and mean). To se odnosi isključivo na izvorni poduzetnički poriv i „odvažna ulaganja“ -(ventures, pothvati) - kako ih naziva čuveni Andre Kostolany. Bez venturesa – odvažnih pothvata u biznisu, nikad ne bi bilo željeznica, industrije od automobila do kompjutora – kazuje Kostolany. Prvo dioničarsko društvo svijeta, anglo –kanadsko poduzeće Hudson-Bay-Company, rođeno 1670. godine zvalo se „Adventure“. „Bez poduzetničke odvažnosti “- tvrdi Kostolany „ nijedna zemlja ne može napredovati“. Dodder je već više puta „napravio novce“ i napravit će ih opet, no bez poduzetničkih pothvata poput kanala Pag – Košljun ostat ćemo mali poduzetnici i mala zemlja.

Što se pak tiče naše države, mi građani i poduzetnici ne smijemo pasivno promatrati da bude puki vlasnik svega i svoju moć iscrpljuje u vječnom institutu vlasništva. Moramo ju, pravim projektima, odvažiti da ispunjava svoju izvornu funkciju, a to znači da trensferira i omogući transfer tehnologije, kao i resursa u svojem vlasništvu, u cilju razvoja i zapošljavanja, a uz djelatnosti, znanje i agilnost poduzetništva, tako da po završetku projekta svi zarade, a država najviše.

Ne samo Dodder, već brojni poduzetnici i financijski autoriteti, iz Hrvatske i inozemstva, projekt kanala „Pag-Košljun“ smatraju trenutačno „najsexi“ projektom u Hrvatskoj. Od svih mogućih zapreka najvećom se čini skepsa koju ljudi i naše institucije imaju prema odvažnim pothvatima.

Naravno da se, svatko pa i Dodder, u konačnici želi dokazati kao istinski poduzetnik i pouzdan partner i lokalnoj zajednici i Hrvatskoj državi.

Želimir Dodder nositelj je odličja Predsjednika Republike dr. Franje Tuđmana - Red Danice Hrvatske  s likom Blaža Lorkovića za posebne zasluge u gospodarstvu iz 1996. godine.

Čitav projekt omotan je velom sumnji. Počev od inicijatora projekta, tvrtke ''Moreuz'', čiji nam je vlasnik, Želimir Dodder, jako dobro poznat po aferi ''Paška rebra''. A prilikom traženja informacija o tom čovjeku, putem interneta, doznajemo za niz sumnji i privođenja radi počinjenja kaznenih djela zloupotreba i poticanja zloupotrebe ovlasti, kaznenih djela privrednog kriminala.....

Zašto gradska vlast, nakon svega što nam je taj čovjek priredio, još uvijek želi ili namjerava s njime raditi jedan tako velik i važan, a u stvari jedan Pagu POTPUNO NEPOTREBAN projekt?

Na sva gornja pitanja pravi i detaljan odgovor je lako pronaći na našoj web stranici u članku Istina o Paškim rebrima.

Prva sjednica Državnog povjerenstva za ocjenu Studije utjecaja na okoliš, održana 26.5.2011. godine, ujedno je bila i prva u povijesti sjednica Ministarstva okoliša u Hrvatskoj, na kojoj je dopuštena nazočnost deklariranih protivnika projekta.

Ovo je prvi projekt koji se potpuno otvoreno predstavio putem:

vlastitog portala www.kanal-pag-košljun.com i facebook stranice.

Internetske stranice Moreuza redovito se održavaju. Brojne TV emisije na temu izgradnje kanala; Hrvatska uživo, More, Svijet profita, TV K5, Dnevnici HRT1, NOVE TV, RTL-a, potom svi tiskani mediji, među njima Večernjakov Obzor na 7 stranica teksta i fotografija, bezbrojne web objave – uistinu ovaj projekt je sve, samo nije obavijen velom tajni.

S inkriminiranim radnjama i inkriminiranim osobama bavilo se i bavit će se hrvatsko pravosuđe. Upravo smo svjedoci da se danas u biznisu i politici nitko ne može unaprijed cijepiti od istraga i pravosudnog procesuiranja čak i kad se radi o, do jučer nedodirljivima, najvišim državnim dužnosnicima ili direktorima svjetskih tvrtki. Na svu sreću danas u Hrvatskoj ne bi smjelo biti diskriminacije ni po kojem osnovu. Slobodno poduzetništvo podrazumjeva da se sve osobe koje imaju poslovnu sposobnost mogu baviti biznisom osim u slučaju da im je to sudskom odlukom zabranjeno. Pogotovu ako imate prave projekte.

Ime koje se pojavljuje u bilo kojem projektu, uvijek je samo površinski dio sante leda.

Ostalih osam devetina čini stvarna, istinska vrijednost projekta koju on sadržava u sebi i svom inspirativnom cilju. Glavninu ovako velikog i skupog projekta mogu podržati jedino veliki fondovi, banke i drugi investitori. Ali oni neće samo tako uložiti novac u sumnjivi projekt sumnjivim pojedincima, već će naprotiv izvagati i pratiti svaku uloženu kunu.

Grad Pag i zajednica općenito već sada vode računa da propisani uvjeti gradnje onemoguće djelomičnu izgradnju ključnih objekata, te nagli izlazak iz projekta. Radovi počinju na svim dijelovima kanala istovremeno. Međusobno su povezani, i nije moguće kopanje kamena, a da se ne krene u produbljavanje flišnog dijela. A materijal iz flišnog dijela i dio kamena služi ugradnji i djelomičnom nasipavanju, pa je cijela izvedbena linija radova u potpunosti povezana. Rezultat može biti ubrzanje postojećeg plana gradnje, te smanjenje vremena izloženosti dekomodiranju zbog radova. Treba naglasiti da je šest godina rada potrebno prvenstveno zbog višemjesečne pauze tijekom ljetne turističke sezone.

8 devetina projekta zauzima njegova stvarna vrijednost – na santi nema mjesta za solo igrače

Grad bi bio podijeljen na dva dijela, a dva pokretna mosta bila bi jedini mogući prijelaz iz centra grada na Prosiku, Vodice, Svetu Jelenu…. Izgradnjom kanala, nema više nasipa. Za prolaz automobilom, isto kao i za prolaz stada ovaca, biti će potrebno čekati da se mostovi spuste!

Prometno funkcionalna studija koju je tadašnje Gradsko vijeće Paga usvojilo jednoglasno, riješila je funkcioniranje prometa u samom gradu na potpuno prihvatljiv i funkcionalan način. Osim toga postoje primjeri i iskustva s drugim otocima i gradovima na Jadranu. Je li primjerice na otoku Murteru, koji je u Tisnom odvojen mostom, itko ikad čuo žalbu na most? Dva kratka otvaranja dnevno tamo nikad nisu nikom smetala, a korist dobivena time je nemjerljiva. I u Pagu će biti slično, otvaranje mosta je također nešto što privlači poglede turista od Murtera, Lošinja do Tower Bridge-a u Londonu.

Kopanjem kanala, direktno se uništava naš Stari grad, naši magazini soli, naša Solana! Nestaje naše ljekovito blato, nestaje mrijestilište riba našeg zaljeva! Velikim radovima na iskopu kanala, koji bi prema procjenama trajali punih sedam godina, uništava se upravo naš turizam! Grad Pag postao bi veliko gradilište! A odlaganjem iskopanog materijala, kao ''nus proizvod'' nastalo bi novih 340 hektara nove građevinske zone. Na kojima bi za čas niknula nova apartmanska naselja, a korist od njih imali bi neki drugi ljudi, dok bi nama Pažanima preostalo samo da gurnemo ključ u bravu naših starih apartmana. Kako će kanal utjecat na prnjavice,klapuni,podlanice i ostali eko sustav paške vale?

U svemu ovome jedina istina je da treba uzeti u obzir period gradnje kao period manjih (ali zaista manjih) zastoja u prometu. I ništa više. A svi radovi odvijali bi se daleko od grada. Studija utjecaja na okoliš propisuje uvjete koje potencijalni koncesionar mora poštivati tijekom i nakon gradnje, uz koje bi bilo omogućeno ne samo održavanje nego i poboljšanje stanja sadašnjih atraktivnih objekata. Obveza investitora je da učvrsti sve vanjske zidove kanala, obnovi prolaze za izmjenu vode sa solanom, stabilizira sve objekte prije nego krene u bilo kakve radove, zadrži najveći dio mrijestilišta ribe i školjki, ne dotakne ljekovito blato, itd.

O apartmanskim naseljima nema niti govora. Došlo je vrijeme eksluzivnog turizma, gdje se broj noćenja ne mjeri samo brojem gostiju, već prije toga njihovom kupovnom moći. Namjera je na nasutim dijelovima ukupne površine 14- 20 hA (a ne 340 hA !!!!!) formirati mini otoke s kanalima i pojedinačnim ekskluzivnim objektima. Time se dodatno smanjuje nasuta površina. Dakle, nije planirani cilj nasipavanje zbog stvaranja velike zemljišne čestice za apartmanizaciju obale. Naprotiv, postojeća vodena površina u većem se dijelu produbljuje radi pristupa plovilima i stavlja u funkciju plovnosti i plovnog integriranja cijelog tog vodenog prostora do konačnog izlaska na otvoreno more.

Nadalje, nakon završetka radova, vrlo brzo, uspostavila bi se prijašnja staništa i u kanalima, a Solana bi mogla uzimati čišću i slaniju vodu. Sve predviđeno ni na jedan način nebi smanjlo sadašnji turizam, naprotiv.

Manjih promjena u ekosustavu sigiurno će biti, ali će one biti pozitivne. Veća izmjena vode i čišće more sigurno neće smanjiti količinu ribe u zaljevu (čak i kapitalni zahvati, kao što je bilo zasipanje morskog dna tisućama tona materijala tijekom gradnje Plominske termoelektrane i luke, pokazalo je da je brzina obnavljanja izuzetno kratka).

Evo citata iz Slobodne Dalmacije od 21.03.2010. koji govori o uređenju kanala Sv. Ante kojim se uplovljava u Šibensku luku, te marinu Mandalina koja se upravo gradi s namjenom za velike jahte, i kojim se kanalom dalje plovi do Skradina i slapova Krke:

„Što se stanja prirode tiče kanal je ponajviše obrastao alepskim borom, na njegovim se liticama često može vidjeti gavran i sova ušara, a podmorje je, usprkos blizine grada i velikom prometu turističkih plovila, bogato ribom- jedan od njegovih „stanovnika“ je i zubatac krunaš!“

Slika kanala Sv. Ante s uzgajalištima školjki tijekom cijelog kanala

Kanal Sv.Ante ispod Šibenskog mosta

Uređeniji grad svakako bi privukao veći broj turista, što bi rezultiralo otvaranjem većeg broja restorana, trgovina, hotela. A to bi značilo i veći broj zaposlenih i bolji standard Pažana. Naša uvala je jedinstvena, i samo svojom prirodnom ljepotom može privući turiste. Paška Bura također je jedinstvena, a upravo je ona najveći problem nautičara koji za nevremena, u širokom luku zaobilaze pašku uvalu. Kanal to zasigurno neće promijeniti?

Bura postoji posvuda na Jadranu, s jačim ili slabijim udarima, i netko bi mogao reći da bi taj tip klime trebao odbiti nautičare. Treba li se grčki otok Samos odreći nautičara zbog iznimno jakog sjeveroistočnjaka koji neprestano puše u srcu sezone ili otočje Ciklada gdje neprestano dere vjetar „Meltemi“, ljetne snage do 10 Bf! Međutim, znamo kolika je popularnost Jadrana kao nautičkog raja. Nasuprot prolaznoj buri, razvedena obala omogućuje sklanjanje na mnogim mjestima za vrijeme nepogodnih vremenskih prilika. Kanal je također takvo mjesto, a dulje zadržavanje u periodima bure nebi nam trebalo smetati, naprotiv.

Čini vam se poznatim - nije Prizna već grčki otok Amorgos u ljeto; zavjetrinska strana: refuli od 10 Bf !

Kada bi Pag imao ono što nam godinama obećavaju, kao što su na primjer: autobusni kolodvor, gradski prijevoz, uređene ulice i šetnice na Vodicama i Bašaci, luku sa većim brojem vezova za nas Pažane i za naše goste, da li bi nam bio potreban takav projekt kao što je taj plovni kanal?

Ništa spomenuto ne bi promijenilo osnovnu percepciju grada, ali kanal bi ga sigurno pretvorio u prepoznatljivu, poželjnu i popularnu destinaciju. Prihode od turizma potom nije teško usmjeriti u izgradnju svega onog što nedostaje, poput Novalje naprimjer. Luka nema smisla, pogotovu s većim brojem vezova, ako je njezina perspektiva Podvelebitski kanal. No, ako se perspektiva gradske luke izgradnjom kanala preokrene na izravan spoj s otvorenim morem i praktički priključi na najprometniji pomorski koridor od južnog prema sjevernom Jadranu; od Dubrovnika, Pelješca, Korčule, Hvara i Brača, uz Kornate , Telašćicu, preko Zadarskog arhipelaga ka Lošinju, Krku, Rijeci, Opatiji, Istri, e to je onda nešto sasvim drugo.

Malo je atrakcija koje mogu promijeniti osnovnu percepciju neke destinacije, a to je uvjet za značajnu promjenu. Atrakcija uplovljavanja kanalom spada u jednu od tih rijetkih turističkih senzacija. Svi umjetni, ali i prirodni kanali to potvrđuju. Plovidba estuarijem rijeke Krke na mnogim je mjestima opisana kao izuzetna atrakcija upravo zbog plovidbe kanalom i oduševljenja nautičara izvornom ljepotom mediteranskog Skradina uvučenog duboko u kopneno zaleđe. Ako pak Venecija bilježi broj posjetitelja i do 80.000, u jednom vikendaškom danu - što nije puno manje od broja posjetitelja koje bilježimo u Pagu tijekom cijele godine - pitamo se i mi može li budući Nautički centar Pag ili kako ga mnogi nazivaju „mala Venecija“, zaista oživjeti paški turizam. Imamo još bolje pitanje : „Može li Pag, barem ponekim vikendom, biti mala Venecija, upravo kad je riječ o broju posjetitelja?“ No jedno je ipak sigurno: „U konačnici, Grad Pag se repozicionira u nautičku destinaciju sa cjelogodišnjim poslovanjem, a izgradnjom kanala stvaraju se dugoročni temelji za gospodarski razvoj za naredno razdoblje dulje od 20 godina.“

Zašto bi grad Pag bio manje uspješan od sličnog mediteranskog bisera kao što je to prelijepi Skradin koji na svom kućnom pragu ima jedinstvenu prirodnu baštinu; rijeku Krku. Ima i svoje posjetitelje; među njima su bili Eva Longoria, Bill Gates, Sandro Rosell, Jon Bon Jovi; je li potrebno poimenice nabrajati kraljeviće, direktore svjetske banke, crkvene velikodostojnike i mnogobrojne svjetske uglednike? Ove ih je godine bilo 700.000 (ili slovima sedamstotisuća).

Postoji li barem jedan dobar razlog zbog kojeg mediteranski Skradin izgleda ovako, a Pag ne.

Veličanstveni, slavodobitni, turistički i nautički image Skradina

Ideja kanala Pag- Košljun ne nameće se, ona je stara desetljećima. Veći dio kanala prokopan je kada se započelo s proizvodnjom soli. No, tek je tehnološki razvoj i posebice razvoj nautičkog i suvremenog turizma koji se temelji na stvaranju prvorazredne atrakcije i nezaboravnih iskustava za turiste, stvorio ekonomsku logiku izlaska Paga na otvoreno more. “S druge strane, izgradnjom kanala stvara se veliki plovni put prema otvorenome moru, što Pagu nedostaje, a o čemu su sanjale generacije Pažana.“ To su citirane izjave ne samo većine građana grada i otoka Paga, nego i nekoliko garnitura najodgovornijih ljudi grada.

Naš novac troši se na plaćanja raznih ispitivanja, procjena, studije, koje bi u konačnici trebao platiti Moreuz, ali mi već sada znamo da on za to nema novaca! Tko je izrađivač podloga za izradu plana? Koliko je do sada grad utrošio novaca na radnje vezane uz dokumentaciju i procese vezane uz cijeli taj projekt? Da gradska vlast pogoduje Moreuzu znamo, jer čitavo vrijeme radi suprotno zakonu: u paške prostorne planove uporno ugrađuje nepostojeći plovni kanal grad Pag – Košljun! PROTUZAKONITO je zato što je taj isti kanal prema Prostornom planu uređenja Grada Paga i Županijskom prostornom planu ucrtan do nasipa kao istražno područje i tu je sve trebalo stati, tj, kanal nema predviđen izlaz kroz pašku valu.

Zato što je Moreuz vlasnik zemljišta građevinske namjene za igradnju kanala jednog dijela trase. Svi vlasnici velikih i manjih zemljišta namjenjenih turističkoj izgradnji (T1, T2 i T3) pod nadležnošću prostornih planova grada Paga, poduzeli su ili poduzimaju identične ili slične korake u razvoju vlastitih projekata i investicija. Ti se projekti nesmetano razvijaju i za njih se na Gradskom vijeću Paga donose urbanistički planovi s namjenom za izgradnju vila i apartmana. Osim Moreuza ni jedan drugi investitor nije izradio Studiju utjecaja na okoliš ili barem Studiju utjecaja na prirodu što je obvezni dokument nižeg ranga u prostornom planiranju. Vrijedi li obveznost održivog razvoja i društveno odgovornog poslovanja isključivo za Moreuz? To je pitanje koje bi oni koji misle na budućnost otoka i grada Paga trebali postaviti. Tko u tome vidi pogodovanje Moreuzu u najamanju ruku nije objektivan.

Niti jednu kunu, niti jedan cent, nije utrošio Grad Pag niti bilo koja institucija ili tvrtka koja bi pripadala gradu Pagu za bilo koju namjenu ili potrebu vezanu za projektnu dokumentaciju ili bilo kakvu radnju ili uslugu neposredno ili posredno vezanu za projekt kanala Pag – Košljun. Ne hvalimo se time. Možda bi, obzirom na značaj projekta, trebalo biti suprotno.

Nikakav predujam za potrebe izrade planske dokumentacije ili neke druge studije nije platio Grad Pag bilo komu, kako bi tvrtka Moreuz izbjegla ili odgodila svoje obveze. Naprotiv, Moreuz je postupio prema svakom naputku Ministarstva okoliša, pa čak kad su im naputci bili u koliziji, kao i prema pismenom sporazumu s Gradom Pagom. Nikada nije prekršen niti jedan dogovor ili učinjeno nešto suprotno Odlukama, Rješenjima, Naputcima ili Pravilnicima nadležnih institucija Države i Lokalne zajednice, odnosno Grada Paga.

Što se tiče prolaska kanala kroz pašku uvalu, taj zahvat Moreuz bi morao platiti prema proračunu 38 milijuna kuna i bio bi pravi financijski dobitnik kad bi se od tog prolaza odustalo. Moreuz je do sada ustrajao na tom prolazu zbog društveno odgovornog poslovanja i čiste poslovne etike. Ostaviti jedan cijeli akvatorij Paškog zaljeva bez vizije razvoja turizma i gospodarstva, što znači bez pristupa plovnom putu i otvorenom moru, bez turista i nautičara, ne dopustiti prolaz ribarima iz Metajne, turistima namjernicima koji plove ka Zrću, Rabu, Karlobagu, Starigradu ili gdje već žele, zanemariti strateško-sigurnosni aspekt prolaza , a tek smo ušli u NATO- može li se zagovarati sve to, a istovremeno tvrditi da se brane interesi te iste lokalne zajednice kojoj bi se željelo sve to uskratiti? Za nas su to razlozi za efikasno i potpuno dovršenje plovnog puta, a ne za njegovu opstrukciju. Planovi su predviđeni da se mjenjaju i prilagođuju. Njihova nedorečenost i nepreciznost već odavno ni u Rusiji nisu razlog da se neki projekt zaustavi ili odbaci.

Ovakav scenarij je jednostavno nemoguć. Uvjeti za gradnju su takvi da to nije moguće. Ne može početi gradnja kopanjem kamena bez uvjeta da istovremeno i paralelno u izgradnju idu i drugi segmenti (nerentabilni dio trase kanala). Štoviše, takva (u sadržaju Studije utjecaja na okoliš striktno utvrđena dinamika izgradnje kanala) neposredno osigurava i jamči ostvarivanje interesa lokalne zajednice grada Paga, države i svih građana.

To je jedna od dodatnih tema, koja nije obuhvaćena Studijom utjecaja na okoliš, ali se definitivno mora otvoriti i pripremiti prijedloge rješenja kroz raspravu i odluke nadležnih institucija grada i izabranog investitora.

Bazeni solane će se spasiti. Sadašnji proces i razina stvarne proizvodnje soli ne pomaže održavanju rubnih zidova koji se urušavaju, ustave su već uništene, izmjena mora ne može se kontrolirati. Investitor je dužan sve obnoviti, napraviti rekonstrukciju radi stabilizacije nasipa (koja je danas, uslijed nestručnog potkopavanja, narušena) i osiguravanja boljeg i većeg protoka mora.

Dobiti će bolje uvjete proizvodnje soli nego što su sada. Slanije i čišće more (imperativ ekološke proizvodnje) uvelike će kompenzirati trenutnu povoljniju predgrijanost mora za bazene.

Definitivno ne. To pokazuju svi dostupni rezultati iz bogatog fundusa mjerenja. Zbog sličnih dvojbi i krivih izmjera izgradnja Sueskog kanala kasnila je osam godina- premda je razlika nivoa mora između Sredozemnog i Crvenog mora zanemariva, dok je primjerice razlika u razinama čak dva oceana (Atlantika i Pacifika s jedne i druge strane Panamskog kanala) svega 8 incha (1 inch=2,54 cm).

Ne, područje blata neće se dirati niti će realizacija ovog projekta na bilo koji način negativno utjecati na mogućnost korištenja ljekovitog blata u zdravstvenom turizmu. Naprotiv, ova Paška specifičnost tek realizacijom projekta gradnje kanala može se pretvoriti u istinsku komparativnu prednost u turističkoj ponudi.

Naravno da neće. Ured državne uprave nadležan za poslove graditeljstva pri izdavanju građevinske dozvole propisuje obvezu očuvanja svih postojećih objekata i dobara. To spada u uobičajene postupke zaštite prilikom izgradnje. Da bi se dobila građevinska dozvola potrebno je ishoditi potvrdu o usklađenosti glavnog projekta s posebnim propisima koju izdaju tijela i/ili osobe koje su sudjelovale u izdavanju lokacijske dozvole.

Ne smije se i neće se urušiti. To je uobičajen tehnološki postupak kod mnogobrojnih gradnji, koji ni po čemu nije bitno drukčiji ili poseban u konkretnom slučaju buduće izgradnje na području samog grada Paga.